Vì sao máy bay thân hẹp chiếm đa số trong ngành hàng không?

Đơn hàng và sản lượng tăng trở lại

Ngành công nghiệp hàng không toàn cầu đang ghi nhận những tín hiệu phục hồi rõ nét khi các nhà sản xuất lớn đồng loạt gia tăng sản lượng, củng cố đơn hàng và từng bước giải quyết các nút thắt chuỗi cung ứng. Trong đó, Boeing nổi lên với kết quả bàn giao và đơn đặt hàng tích cực ngay từ đầu năm, tạo cơ sở cho kỳ vọng về một chu kỳ tăng trưởng sản xuất mới.

margin: 15px auto;" />

Trong tháng 1, Boeing đã bàn giao 46 máy bay, mức cao thứ ba trong lịch sử của hãng đối với riêng tháng này. Con số này bao gồm 38 chiếc 737 MAX, dòng máy bay thân hẹp bán chạy nhất, cùng 5 chiếc 787 Dreamliner. Dù thấp hơn mức 63 chiếc của tháng 12, vốn thường là tháng cao điểm bàn giao, kết quả này vẫn cho thấy nhịp độ sản xuất đã ổn định hơn so với giai đoạn nhiều biến động trước đây.

Máy bay thân hẹp bán chạy vì phù hợp với phần lớn đường bay ngắn và trung bình, có chi phí mua và vận hành thấp hơn máy bay thân rộng, đồng thời giúp hãng hàng không linh hoạt mở nhiều chuyến với tần suất cao. Các dòng như 737 MAX còn tiết kiệm nhiên liệu hơn, đáp ứng nhu cầu thay thế đội bay cũ và tối ưu lợi nhuận, nên luôn chiếm tỷ trọng lớn trong đơn hàng và bàn giao.

Đáng chú ý, Boeing vượt Airbus về số lượng bàn giao trong tháng 1 khi đối thủ châu Âu chỉ chuyển giao 19 máy bay, gồm 15 chiếc A320neo, 3 chiếc A220 và 1 chiếc A350. Trong bối cảnh thị trường thân hẹp là phân khúc sinh lời cao nhất, ưu thế tạm thời này củng cố vị thế cạnh tranh của Boeing ở giai đoạn đầu năm.

Về đơn hàng, Boeing ghi nhận 107 đơn đặt mới và 4 đơn hủy trong tháng 1, đạt 103 đơn hàng ròng. Con số này cao hơn mức 49 đơn hàng ròng của Airbus cùng kỳ. Đây cũng là tín hiệu tiếp nối xu hướng tích cực của năm trước, khi Boeing lần đầu tiên sau bảy năm nhận được nhiều đơn đặt hàng hơn Airbus trong cả năm.

Các hợp đồng lớn tiếp tục tập trung vào dòng 737 MAX. Công ty cho thuê Aviation Capital Group đặt mua 50 chiếc, chia đều giữa phiên bản 737-8 và 737-10. Air India hoàn tất đơn hàng 20 chiếc 737-8 và đồng thời công bố đơn đặt 10 chiếc 737-10 trước đó. Ở phân khúc thân rộng, Boeing nhận thêm 34 đơn đặt hàng 787, trong đó có 30 chiếc từ Delta Air Lines và 4 chiếc từ EVA Airways.

Đơn hàng vững chắc tạo nền tảng cho kế hoạch mở rộng sản xuất máy bay. Boeing dự kiến khai trương dây chuyền 737 MAX thứ tư tại Everett, Washington vào giữa năm 2026. Dây chuyền “North Line” sẽ là lần đầu tiên 737 được sản xuất ngoài nhà máy Renton. Hãng đang nâng sản lượng từ 38 lên 42 chiếc mỗi tháng và hướng tới mục tiêu 63 chiếc mỗi tháng trong vài năm tới.

Theo Phó Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc chương trình 737 Katie Ringgold, sản lượng có thể tăng thêm khoảng 15% trong 18 tháng tới. Mục tiêu đạt mức 47 chiếc mỗi tháng được lùi sang năm 2027, thay vì trong năm nay như một số dự báo trước đó. Cách tiếp cận thận trọng này phản ánh ưu tiên khôi phục ổn định sản xuất sau nhiều năm gián đoạn. Ban lãnh đạo Boeing cũng khẳng định việc tăng thêm 5 máy bay sẽ không diễn ra sớm hơn mỗi sáu tháng, nhằm bảo đảm chuỗi cung ứng thích ứng kịp.

Với đặc thù ngành, phần lớn giá trị thanh toán được ghi nhận khi máy bay bàn giao, vì vậy sản lượng ổn định có ý nghĩa trực tiếp đối với dòng tiền và niềm tin của nhà đầu tư. Dù cổ phiếu Boeing có thời điểm giảm gần 1% sau thông tin điều chỉnh tiến độ tăng sản lượng, giới phân tích nhìn nhận chiến lược ưu tiên ổn định thay vì tăng tốc đột ngột sẽ giúp hãng xây dựng nền tảng tăng trưởng bền vững hơn.

Nhu cầu kỷ lục thúc đẩy toàn chuỗi giá trị

Về vấn đề nhu cầu, ngành hàng không đang hưởng lợi từ sự phục hồi mạnh mẽ của lưu lượng hành khách toàn cầu. Theo Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA), lưu lượng năm 2025 cao hơn khoảng 9,3% so với mức trước đại dịch năm 2019 và dự kiến tăng thêm 4,9% trong năm nay. Đây là mức cao kỷ lục, phản ánh nhu cầu di chuyển và thương mại quốc tế gia tăng trở lại.

Để đáp ứng nhu cầu, các hãng hàng không phải kéo dài thời gian khai thác máy bay cũ thêm trung bình hai năm so với thông lệ dài hạn. IATA ước tính việc duy trì đội bay cũ đã làm chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng, thuê động cơ và tồn kho tăng thêm khoảng 11 tỷ USD trong năm 2025. Áp lực chi phí này càng thúc đẩy nhu cầu nhận máy bay mới tiết kiệm nhiên liệu hơn, qua đó hỗ trợ đơn hàng cho Boeing và Airbus trong trung và dài hạn.

Các nhà sản xuất động cơ như CFM International, liên doanh giữa GE Aerospace và Safran, cho biết đã tăng sản lượng 25% trong năm 2025 và dự kiến tiếp tục tăng ít nhất 10% mỗi năm. Dù nhu cầu được mô tả là “phi thường”, việc các nhà cung ứng nâng công suất cho thấy khả năng thích ứng của chuỗi giá trị đang được cải thiện.

Thời gian chờ đối với vật liệu quan trọng như titan và ống niken hiện ở mức 50-60 tuần, giảm so với 60-70 tuần của năm trước, dù vẫn cao hơn mức 20 tuần trước đại dịch. Việc rút ngắn dần thời gian chờ cho thấy chuỗi cung ứng đang từng bước cân bằng trở lại.

Một số doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng cũng tận dụng cơ hội mở rộng thị phần. Hãng sản xuất đĩa phanh carbon Shandong Stopart Brake Material cho biết doanh số quốc tế đã tăng gấp đôi trong năm qua, nhờ khách hàng tìm kiếm nguồn cung thay thế. Sản phẩm của hãng có giá từ 200.000 - 300.000 nhân dân tệ mỗi bộ 4 chiếc, gần bằng một nửa sản phẩm tương đương, cho thấy dư địa cạnh tranh về chi phí trong bối cảnh các hãng bay tối ưu ngân sách.

Ngành hàng không đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc tích cực khi nhu cầu hành khách đạt đỉnh mới. Các hãng bay cần đội bay hiện đại hơn để giảm chi phí vận hành và phát thải. Nhà sản xuất tăng cường đầu tư vào năng lực sản xuất và ổn định chuỗi cung ứng.

Việc gia tăng chất lượng hai dòng Boeing 737 MAX và Airbus A320neo tiếp tục là động lực thúc đẩy đổi mới công nghệ và tối ưu chi phí trong phân khúc thân hẹp. Đây là thị trường chiếm tỷ trọng lớn nhất về số lượng giao dịch. Ở phân khúc thân rộng, các đơn đặt hàng mẫu Boeing 787 và Airbus A350 cho thấy thị trường đường dài cũng đang phục hồi.