Ngành Logistics trước bài toán tăng trưởng (Bài 3): Lợi nhuận phân hóa, cổ phiếu bước vào giai đoạn chọn lọc

26/02/2026 - 17:314 phút đọc

(Banker.vn) Bức tranh lợi nhuận của các doanh nghiệp niêm yết dần phân hóa khi giá cước vận tải biển hạ nhiệt và logistics nội địa bước vào giai đoạn nâng cấp hạ tầng. Thay vì cùng hưởng lợi từ một biến số chung như giá cước, kết quả kinh doanh giai đoạn 2026 - 2027 phụ thuộc nhiều hơn vào cấu trúc tài sản, hiệu suất khai thác và chiến lược mở rộng thị trường của từng doanh nghiệp.

Lợi nhuận duy trì tăng trưởng, nhưng khác biệt về chất lượng

Ở phân khúc vận tải biển, Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HOSE: HAH) được dự báo ghi nhận lợi nhuận ròng năm 2026 tăng khoảng 10,2% và năm 2027 tăng 14,2%. Biên lợi nhuận gộp đạt 36 - 38%, trong khi tỷ suất lợi nhuận vận hành (EBITDA) ở mức trên 43% doanh thu. Tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (ROE) dao động quanh 28 - 31%, phản ánh hiệu quả sử dụng vốn vẫn ở mức cao so với nhiều doanh nghiệp trong khu vực.

Tuy nhiên, đặc thù của vận tải biển là mức độ nhạy cảm cao với biến động giá cước và chi phí nhiên liệu. Trong bối cảnh giá cước ổn định hơn, khả năng tái ký hợp đồng thuê tàu với mức giá hợp lý và tối ưu hóa tỷ lệ khai thác đội tàu sẽ quyết định biên lợi nhuận thực tế.

Ở nhóm cảng biển, Công ty cổ phần Gemadept (HOSE: GMD) thể hiện đặc điểm tài chính khác biệt. Lợi nhuận ròng năm 2026 dự kiến tăng 12,2% và năm 2027 tăng 23,6%, trong khi biên lợi nhuận gộp duy trì ở mức cao, khoảng 46 - 50%. Biên EBITDA xấp xỉ 50%, cho thấy khả năng tạo dòng tiền tốt.

margin: 15px auto;" />

Điểm đáng chú ý là hệ số nợ vay/vốn chủ sở hữu của GMD ở mức khoảng 0,2 lần, thấp hơn đáng kể so với nhiều doanh nghiệp cùng ngành. Điều này giúp doanh nghiệp duy trì mức độ linh hoạt tài chính trong bối cảnh ngành bước vào giai đoạn cạnh tranh cao hơn.

Đối với phân khúc bưu chính - chuyển phát, Tổng Công ty cổ phần Bưu chính Viettel (HOSE: VTP) được dự báo lợi nhuận ròng năm 2026 tăng 12,7% và năm 2027 tăng mạnh 35% nhờ đóng góp từ các dự án hạ tầng và mở rộng công suất. Tuy nhiên, biên lợi nhuận gộp chỉ ở mức 5 - 6%, thấp hơn nhiều so với hai phân khúc còn lại. Điều này phản ánh đặc thù cạnh tranh cao và áp lực chi phí vận hành lớn của ngành chuyển phát.

Hệ số nợ vay/vốn chủ sở hữu của VTP dự kiến dao động quanh 0,8 - 0,9 lần trong năm 2026 cho thấy nhu cầu vốn đáng kể cho đầu tư mở rộng và công nghệ.

Như vậy, dù cùng thuộc ngành logistics, chất lượng lợi nhuận giữa các phân khúc có sự khác biệt rõ rệt: cảng biển nổi bật về biên lợi nhuận và dòng tiền, vận tải biển phụ thuộc nhiều hơn vào chu kỳ giá, còn chuyển phát tăng trưởng sản lượng nhanh nhưng biên lợi nhuận mỏng.

Dòng tiền sẽ chọn lọc hơn

Sự khác biệt về chất lượng lợi nhuận được phản ánh phần nào trong định giá cổ phiếu.

HAH hiện giao dịch với mức Price to Earnings Ratio" data-glossary-def="Tỷ lệ giá cổ phiếu trên thu nhập - chỉ số định giá phổ biến nhất.">P/E dự phóng năm 2026 khoảng 7 - 8 lần, thấp hơn mức trung bình của nhóm vận tải biển khu vực. Mức định giá này cho thấy thị trường đã chiết khấu phần nào rủi ro chu kỳ, song vẫn để ngỏ dư địa nếu doanh nghiệp duy trì hiệu suất khai thác tốt hơn kỳ vọng.

GMD có P/E dự phóng năm 2026 khoảng 15 lần, tương đương trung vị nhóm cảng biển quốc tế. Với biên lợi nhuận cao và cấu trúc tài chính thận trọng, mức định giá này phản ánh vị thế tài sản chất lượng hơn là câu chuyện tăng trưởng đột biến.

Trong khi đó, VTP giao dịch ở mức P/E dự phóng gần 30 lần cho năm 2026, cao hơn đáng kể so với trung vị nhóm chuyển phát quốc tế. Mức định giá này cho thấy kỳ vọng lớn vào tăng trưởng lợi nhuận trung hạn từ mở rộng thị phần và đầu tư hạ tầng.

So sánh với các doanh nghiệp trong khu vực cho thấy nhóm cảng biển và vận tải biển Việt Nam đang giao dịch ở mức tương đối hợp lý, trong khi nhóm chuyển phát phản ánh nhiều hơn yếu tố tăng trưởng tương lai. Khi ngành không còn hưởng lợi từ một biến số chung như giá cước tăng mạnh, dòng tiền trên thị trường chứng khoán có xu hướng chọn lọc hơn.

Doanh nghiệp có biên lợi nhuận cao, đòn bẩy tài chính thấp và khả năng tạo dòng tiền ổn định sẽ có lợi thế trong việc duy trì định giá. Ngược lại, những doanh nghiệp phụ thuộc nhiều vào yếu tố tăng trưởng doanh thu nhưng biên lợi nhuận mỏng có thể chịu áp lực nếu kết quả kinh doanh không đạt kỳ vọng.

Năm 2026 vì vậy không phải là giai đoạn “mua cả ngành”, mà là giai đoạn phân tích kỹ cấu trúc lợi nhuận và định giá từng doanh nghiệp. Logistics vẫn duy trì vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng và thương mại, nhưng cơ hội đầu tư sẽ gắn chặt hơn với năng lực nội tại thay vì biến động giá thị trường.