Ngành cảng và vận tải biển phân hóa mạnh, Gemadept (GMD) trở thành điểm sáng

09/12/2025 - 20:336 phút đọc

(Banker.vn) Cảng biển giữ đà tăng trong khi vận tải biển đối mặt áp lực điều chỉnh, trong đó Gemadept (GMD) vẫn được đánh giá là điểm sáng ổn định của ngành.

Sản lượng cảng biển tăng mạnh, lợi thế thuế quan tiếp tục tạo đà

Ngành cảng biển Việt Nam đang trải qua năm 2025 với những tín hiệu tích cực khi sản lượng hàng hóa qua các cảng trọng điểm ghi nhận mức tăng trưởng ổn định trong cả quý III và 9 tháng đầu năm. Theo báo cáo ngành cảng biển do HSC thực hiện, tổng sản lượng tại các cảng lớn đạt 6,8 triệu TEU trong quý III/2025, tăng 9% so với cùng kỳ, bất chấp việc “hiệu ứng đẩy mạnh xuất hàng” đã kết thúc từ ngày 7/8 khi chính sách hoãn áp thuế đối ứng hết hiệu lực.

margin: 15px auto;" />

Lũy kế 9 tháng, sản lượng qua cảng đạt 19,5 triệu TEU, tương đương 74% dự báo cả năm và tăng 11% so với cùng kỳ. Điều này cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa vẫn duy trì mạnh mẽ, được hỗ trợ trực tiếp từ lợi thế thuế quan mà hàng hóa Việt Nam đang sở hữu khi xuất khẩu sang Mỹ. Trong bối cảnh một số đối thủ cạnh tranh trong khu vực chịu áp lực thuế cao hơn, Việt Nam trở thành điểm đến hấp dẫn hơn trong chuỗi cung ứng toàn cầu, giúp sản lượng hàng container giữ đà tích cực ngay cả khi các yếu tố thời vụ không còn đóng vai trò chủ đạo.

Đồng thời, kim ngạch thương mại tiếp tục là điểm tựa quan trọng cho ngành. Trong 10 tháng 2025, giá trị xuất khẩu tăng 17% và nhập khẩu tăng 19% so với cùng kỳ, cho thấy sức cầu từ các thị trường lớn vẫn duy trì ổn định. Riêng trong tháng 9 và tháng 10, tổng kim ngạch thương mại đạt 164 tỷ USD, tăng tới 20% so với cùng kỳ. Theo HSC, những tín hiệu này củng cố dự báo sản lượng container cả năm 2025 đạt 26,3 triệu TEU (+10%) và tiếp tục tăng lên 28,7 triệu TEU (+9%) trong năm 2026.

Một yếu tố quan trọng khác là khả năng điều chỉnh tăng giá sàn dịch vụ xếp dỡ tại các cảng nước sâu, chính sách nếu được thông qua cuối năm 2025 sẽ trực tiếp cải thiện tỷ suất lợi nhuận của các doanh nghiệp khai thác cảng. Trong bối cảnh chi phí vận hành gia tăng và nhu cầu đầu tư mở rộng công suất ngày càng lớn, việc tăng giá sàn được xem như bước đi cần thiết để duy trì biên lợi nhuận hợp lý cho doanh nghiệp cảng biển trong những năm tới.

Vận tải biển thận trọng hơn trước rủi ro giảm giá thuê tàu trong năm 2026

Trái ngược với sự ổn định của hoạt động khai thác cảng, ngành vận tải biển lại đối diện những biến số khó lường hơn. Trong bối cảnh giá thuê tàu container trong quý III/2025 vẫn neo ở mức cao, đặc biệt với phân khúc tàu 1.700 TEU (loại tàu chủ lực của nhiều doanh nghiệp Việt Nam), song xu hướng này được dự báo khó duy trì trong năm 2026.

Theo HSC, thỏa thuận ngừng bắn tại Gaza từ ngày 10/10 có thể tạo điều kiện để các hãng tàu dần quay lại tuyến kênh đào Suez sau thời gian dài buộc phải chuyển hướng qua mũi Hảo Vọng để tránh rủi ro an ninh tại Biển Đỏ. Trước đó, tuyến vòng này đã “hút” khoảng 2 triệu TEU công suất khỏi thị trường, tương đương 6–7% tổng nguồn cung tàu container toàn cầu, đây là yếu tố chính khiến giá thuê tàu duy trì ở mức cao trong năm 2024–2025.

Nếu tuyến Suez được sử dụng trở lại, công suất ẩn này sẽ quay lại thị trường, gây áp lực đáng kể lên cước vận tải cũng như giá thuê tàu kỳ hạn. HSC dự báo giá thuê tàu 1.700 TEU có thể giảm khoảng 13% trong năm 2026, mức giảm đủ lớn để kéo lợi nhuận của nhóm doanh nghiệp vận tải container quay về trạng thái cân bằng hơn sau hai năm hưởng lợi từ sự gián đoạn chuỗi vận tải.

Trong bối cảnh đó, doanh nghiệp vận tải biển cần chuẩn bị cho chu kỳ điều chỉnh mới, nhất là khi chi phí nhiên liệu và hoạt động đang có xu hướng biến động mạnh hơn. Việc mở rộng đội tàu, tái cấu trúc hành trình và thương lượng lại giá thuê dài hạn sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc giữ vững biên lợi nhuận trước sự thay đổi của thị trường vận tải biển quốc tế.

Nhìn từ hai doanh nghiệp đầu ngành

Quý III/2025 ghi nhận kết quả trái ngược giữa Gemadept (GMD) và Hải An (HAH), phản ánh đặc thù hoạt động của từng lĩnh vực trong chuỗi logistics.

Với GMD, doanh thu thuần đạt 1.560 tỷ đồng, tăng 23% so với cùng kỳ, nhờ sản lượng qua cảng tăng mạnh. Tổng sản lượng trong quý đạt 1,29 triệu TEU, tăng 10%, còn sản lượng 10 tháng tại Nam Đình Vũ và Gemalink lần lượt tăng 20% và 9% so với cùng kỳ.

Dù vậy, lợi nhuận thuần chỉ đạt 315 tỷ đồng, giảm 6% do khoản chi phí không thường xuyên 123 tỷ đồng liên quan đến dự án cao su và chi phí nhân công – bán hàng tăng khi Nam Đình Vũ giai đoạn 3 bắt đầu vận hành.

Triển vọng của GMD được HSC đánh giá tích cực dù điều chỉnh giảm nhẹ dự báo lợi nhuận năm 2025 xuống 1.545 tỷ đồng, HSC nâng dự báo lợi nhuận 2026–2027, lần lượt lên 1.827 tỷ đồng và 2.034 tỷ đồng, nhờ sản lượng tăng và các giai đoạn mở rộng cảng đi vào hoạt động. Tổng sản lượng dự kiến tăng lên 5,49 triệu TEU năm 2026 và 6,06 triệu TEU năm 2027. GMD cũng được hưởng lợi nếu giá sàn dịch vụ xếp dỡ tại cảng nước sâu được điều chỉnh tăng từ 2026.

Trong khi đó, HAH ghi nhận mức tăng trưởng mạnh trong quý III với doanh thu thuần đạt 1.348 tỷ đồng, tăng 19%, trong khi lợi nhuận thuần đạt 304 tỷ đồng, tăng 53% so với cùng kỳ nhờ mở rộng đội tàu, gia hạn hợp đồng thuê ở mức giá cao và chi phí nhiên liệu giảm. Lũy kế 9 tháng, lợi nhuận thuần của HAH đạt 899 tỷ đồng, tăng 143%, hoàn thành 77% dự báo cả năm của HSC.

Tuy nhiên, triển vọng năm 2026 của HAH thận trọng hơn. HSC dự báo lợi nhuận thuần năm 2026 giảm xuống 1.076 tỷ đồng, tương đương giảm 10,5% do giả định giá thuê tàu bình quân giảm 13% khi các hãng vận tải có thể quay lại tuyến kênh đào Suez, khiến nguồn cung tàu tăng lên. Lợi nhuận chỉ được dự báo phục hồi vào năm 2027, tăng 14% lên 1.225 tỷ đồng.

Tóm lại, GMD cho thấy bức tranh tăng trưởng ổn định nhờ sản lượng và mở rộng công suất, còn HAH tiếp tục ghi nhận lợi nhuận cao trong ngắn hạn nhưng phải đối mặt áp lực giảm giá thuê tàu trong năm 2026.