| Xe nào phải thu phí ô tô khi di chuyển vào nội đô Hà Nội? Sở GTVT Hà Nội “hoàn thiện” Đề án thu phí ô tô vào nội đô Đề xuất thu phí không dừng ô tô ra vào sân bay |
Ngày 21/5, tiếp tục Chương trình Kỳ họp thứ 7, dưới sự chủ trì của Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn, Quốc hội thảo luận phiên toàn thể tại hội trường về một số nội dung còn ý kiến khác nhau của dự thảo Luật Đường bộ.
 |
| Đại biểu Nguyễn Phương Thủy - Đoàn ĐBQH TP. Hà Nội |
Đại biểu Quốc hội Nguyễn Phương Thủy - đoàn TP. Hà Nội cho biết, cơ bản nhất trí cao với nhiều nội dung đã được giải trình, chỉnh lý trong dự thảo luật như trong Báo cáo của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.
Tuy nhiên, để tiếp tục hoàn thiện dự thảo luật, đại biểu tham gia ý kiến vào 2 nội dung, liên quan đến quy định về quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ trong đô thị và quy định về các loại phí sử dụng đường bộ tại Điều 12 và các Điều 42, Điều 84 của dự thảo Luật.
Điều 12 của dự thảo Luật quy định, tỷ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ trong đô thị so với đất xây dựng đô thị, nhưng không bao gồm phần công trình đường bộ đi ngầm dưới mặt đất, xây dựng trên sông, hồ, phải bảo đảm quy định sau đây: Đô thị loại đặc biệt: 18% đến 26%; đô thị loại I: 16 % đến 24%; đô thị loại II: 15% đến 22%; đô thị loại III: 13% đến 19%; đô thị loại IV: 12% đến 17%; đô thị loại V: 11% đến 16%.
Khoản 3 của điều này quy định về tỷ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ tại các đô thị có yếu tố đặc thù như đô thị có đường biên giới, đô thị thuộc địa bàn miền núi, vùng cao, đô thị hải đảo hay vùng có điều kiện kinh tế - xã hội đặc biệt khó khăn.
Về nội dung này, đại biểu cho rằng, quy định như dự thảo luật là quá chi tiết và có những nội dung chưa thực sự phù hợp với điều kiện thực tế của nhiều địa phương trong giai đoạn hiện nay cũng như có những nội dung sẽ không còn phù hợp với xu thế phát triển của đô thị trong tương lai.
Hiện tại, Điều 42 của Luật Giao thông đường bộ có quy định về việc dành tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị từ 16 đến 26% và nội dung này tiếp tục được cụ thể hóa tại Nghị định số 11 năm 2010 của Chính phủ nhưng chỉ áp dụng đối với các đô thị xây dựng mới và dù vậy nhiều nội dung quy định cụ thể cho đến nay vẫn được xem là không có tính khả thi.
Dẫn chứng, ngay ở Hà Nội hay Thành phố Chí Minh hiện nay, tỷ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông trong đô thị mới chỉ đạt 13% đến 15%, đại biểu cho rằng, quyết định cứng và tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông như mức dự kiến trong dự thảo luật để áp dụng ngay cho tất cả các đô thị, bao gồm cả đô thị hiện hữu và đô thị hình thành mới mà trong khi lại không kèm theo các chế tài hay các biện pháp bảo đảm thực hiện sẽ là không khả thi trong điều kiện hiện nay.
Mặt khác, với việc đất đô thị ngày càng có giá, chi phí để phát triển đường đô thị ngày càng đắt đỏ, ví dụ như thành phố Hà Nội đang dự kiến mở rộng đoạn đường Láng từ Ngã Tư Sở đến Cầu Giấy và theo ước tính ban đầu dự kiến sẽ phải tiêu tốn khoảng 5.500 tỷ cho 1 km đường.
Cùng những khó khăn trong việc thu hồi đất, lập dự án phát triển đường giao thông như hiện nay thì các đô thị không thể phát triển mãi theo hướng cứ xây mới hay mở rộng đường trong nội thành, nội thị mà cần chú trọng hơn đến các giải pháp về tổ chức giao thông hiệu quả, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và phát triển giao thông đa tầng, giao thông công cộng khối lượng lớn.
Theo bà Nguyễn Phương Thủy, hiện đã có gần 10 tỉnh, thành phố có dự kiến quy hoạch xây dựng các tuyến đường sắt đô thị bao gồm cả tàu chạy ngầm và tàu trên cao và khi giao thông công cộng, đường sắt đô thị được phát triển, khai thác một cách đồng bộ, hiệu quả thì diện tích đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ trong đô thị không nhất thiết phải giữ ở mức cao như hiện nay mà có thể sử dụng cho các mục đích khác cần thiết và có hiệu quả hơn.
Do đó, đại biểu đề nghị trong luật không nên quy định quá chi tiết về tỷ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ trong đô thị cho từng loại đô thị mà chỉ cần ghi phù hợp với tiêu chuẩn về trình độ phát triển cơ sở hạ tầng và kiến trúc cảnh quan khu vực nội thành, nội thị của loại đô thị tương ứng để bảo đảm tính ổn định lâu dài của luật.
Trường hợp vẫn giữ các quy định cụ thể về tỷ lệ đất dành cho giao thông đề nghị cần rà soát kỹ các quy định tại khoản 3 của Điều 12 này để bảo đảm thống nhất với tiêu chuẩn về phân loại đô thị áp dụng đối với các đô thị có tính chất đặc thù quy định tại Điều 9 Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về phân loại đô thị, vì hiện nay đang có một số nội dung chưa chính xác.
Ví dụ như tỷ lệ áp dụng đối với khu vực dự kiến hình thành đô thị loại 5 là trung tâm hành chính của huyện thuộc địa bàn có điều kiện kinh tế - xã hội đặc biệt khó khăn hay đô thị để bảo tồn, phát huy giá trị đặc sắc cố đô và di sản văn hóa vật thể.
Vấn đề thứ hai, đại biểu tham gia ý kiến về các loại phí liên quan đến sử dụng đường bộ. Dự thảo Luật đề xuất sửa phí sử dụng đường bộ thành phí sử dụng đường bộ thu qua đầu phương tiện đối với xe ô tô và bổ sung thêm phí sử dụng đường cao tốc thu đối với phương tiện lưu thông trên các tuyến đường cao tốc do nhà nước đầu tư, sở hữu, quản lý và khai thác.
Đại biểu hoàn toàn nhất trí với việc sửa đổi, bổ sung này và các nội dung giải trình như thể hiện trong báo cáo của Ủy ban Thường vụ Quốc hội để bảo đảm sự phù hợp giữa mức phí đóng góp và phạm vi chất lượng dịch vụ được hưởng của người sử dụng đường bộ.
Bên cạnh đó, đại biểu đoàn Hà Nội đề nghị cân nhắc bổ sung thêm phí giao thông nội đô áp dụng đối với ô tô cá nhân đi vào một số khu vực đô thị trong những khung thời gian nhất định để một mặt hạn chế sự phát triển quá mức của phương tiện giao thông cá nhân, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại các đô thị và mặt khác bổ sung nguồn thu cho ngân sách nhà nước để tăng cường hỗ trợ phát triển kết cấu giao thông đường bộ và hệ thống giao thông công cộng trong các đô thị.
Hiện tại, cả 5 thành phố trực thuộc trung ương đều đã được phép thí điểm quy định các loại phí chưa được quy định trong luật. Một số thành phố như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh đã tiến hành xây dựng các đề án về phí ô tô vào nội đô hay phí kẹt xe. Tuy nhiên, do cơ sở pháp lý chưa rõ ràng, ổn định nên việc triển khai áp dụng còn khá dè dặt.
"Một số thành phố như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh đã tiến hành xây dựng các đề án về phí nội đô hay phí kẹt xe. Tuy nhiên, do cơ sở pháp lý chưa rõ ràng, ổn định nên việc triển khai áp dụng còn khá dè dặt" - bà Thủy nói.
Nếu Luật Đường bộ và Luật Phí và lệ phí có quyết định chính thức về loại phí này đồng thời giao Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quy định cụ thể về phạm vi, địa bàn, đối tượng và mức áp dụng sẽ thuận lợi hơn rất nhiều cho việc triển khai ở các địa phương, góp phần giải quyết phần nào các vấn đề bức xúc hiện nay tại các đô thị lớn.