Ngành cảng biển gặp những thách thức trong ngắn và trung hạn, triển vọng nào cho GMD?

GMD có vốn điều lệ 3.013 tỷ đồng, và đứng Top 3 trong những doanh nghiệp khai thác cảng có quy mô hàng đầu Việt Nam, Ảnh minh họa

Công ty CP Gemadept (HoSE: GMD) trực thuộc Liên hiệp Hàng hải Việt Nam được thành lập vào năm 1990. Năm 1993 đánh dấu một chương mới cho GMD khi Công ty cổ phần hóa và chính thức niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam vào năm 2002.

GMD có hơn 30 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực khai thác cảng, logistics, quản lý đội tàu, vận tải hàng hóa và các dịch vụ logistics phụ trợ khác. Trong suốt quá trình phát triển, công ty đã xây dựng cho mình được một hệ thống mạng lưới cảng và logistics quy mô, hiện đại bậc nhất tọa lạc tại những vị trí huyết mạch của nhiều tỉnh thành trong cả nước.

Hiện tại, GMD có vốn điều lệ 3.013 tỷ đồng, và đứng top 3 trong những doanh nghiệp khai thác cảng có quy mô hàng đầu Việt Nam. Công ty có cơ cấu cổ đông khá phân mảnh khi ban lãnh đạo và những người liên quan chỉ sở hữu 1,86% cổ phần. Phần còn lại được sở hữu bởi các cổ đông lớn chủ yếu là tổ chức đầu tư tài chính với tỷ trọng nắm giữ là 21,47%.

Hai lĩnh vực kinh doanh cốt lõi của GMD là khai thác cảng và logistics. GMD là một trong số ít các doanh nghiệp sở hữu mạng lưới cảng và logistics quy mô lớn nằm tại những vị trí huyết mạch của các tỉnh thành trong cả nước và các quốc gia trong khu vực, đồng thời GMD còn sở hữu hệ thống logistics khép kín, hoàn thiện chuỗi giá trị đầu cuối. Bên cạnh lĩnh vực cốt lõi là khai thác cảng và logistics, GMD còn tham gia đầu tư vào mảng bất động sản và cao su.

Nguồn: BVSC

Thách thức và triển vọng với ngành cảng biển

Ngành cảng biển đang gặp phải những khó khăn nhất định trong ngắn hạn và trung hạn khi đối mặt với những rủi ro lạm phát, suy thoái kinh tế và căng thẳng địa chính trị.

Theo số liệu từ Cục hàng hải Việt Nam, tính đến hết tháng 8/2022, sản lượng container thông qua cảng biển chỉ đạt mức tăng trưởng khiêm tốn 2% so với cùng kỳ năm ngoái. Lạm phát tăng cao và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt khiến các Ngân hàng Trung ương lớn trên thế giới như Fed và ECB chịu áp lực về việc tăng lãi suất mạnh để đối phó với vấn đề này.

Nguồn: BVSC

Sức mua giảm, thu nhập khả dụng giảm và kỳ vọng bi quan về nền kinh tế khiến người tiêu dùng có xu hướng thắt chặt chi tiêu hơn, đặc biệt là đối với những mặt hàng không thiết yếu. Chỉ số niềm tin tiêu dùng ở Mỹ mặc dù đã bật tăng trở lại trong tháng 9 nhưng vẫn còn ở mức thấp, còn nhiều thách thức phía trước khi Fed chưa có dấu hiệu ngừng tăng lãi suất cho đến hết năm 2023.

Bên cạnh đó, những ảnh hưởng từ địa chính trị, cụ thể là cuộc chiến giữa Nga và Ukraine càng làm cho nền kinh tế tại các nước Châu Âu bị ảnh hưởng và tàn phá nặng nề. Chỉ báo tâm lý Kinh tế - Economic Sentiment Indicator (ESI) trong tháng 9 ở khu vực EU nói riêng và khu vực đồng EUR nói chung tiếp tục giảm mạnh.

Việc Mỹ và Châu Âu – hai thị trường xuất khẩu chủ lực của Việt Nam chịu áp lực lạm phát và đối mặt với rủi ro suy thoái khiến cho hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng bị ảnh hưởng tiêu cực. Ngoài ra, tình trạng Trung Quốc – nước có tỷ trọng giao thương lớn nhất với Việt Nam, đóng cửa từ đầu năm nay cũng khiến hoạt động xuất nhập khẩu và sản lượng hàng hóa thông qua cảng ảm đạm.

Tuy nhiên, mặc dù đối mặt với những rủi ro trong ngắn và trung hạn, BVSC vẫn kỳ vọng ngành cảng biển của Việt Nam vẫn sẽ là một điểm sáng trong những năm tới.

Đầu tiên, Việt Nam vẫn là điểm đến của dòng vốn FDI khi các doanh nghiệp đa quốc gia tiến tới việc đa dạng hóa chuỗi cung ứng toàn cầu. Từ khi xảy ra chiến tranh thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc vào năm 2018, các doanh nghiệp đã có xu hướng giảm bớt sự phụ thuộc vào Trung Quốc bằng cách áp dụng chính sách chuỗi cung ứng "Trung Quốc cộng một". Với độ mở nền kinh tế hiện tại, Việt Nam trở thành điểm đến hấp dẫn và hưởng lợi từ việc dịch chuyển dòng vốn này.

Ngoài ra, những hiệp định thương mại song phương và đa phương mà Việt Nam tham gia sẽ là tiền đề giúp cho hoạt động xuất nhập khẩu giữ nhịp tăng trưởng. Trong những năm vừa qua, Việt Nam đã tích cực mở cửa, hội nhập kinh tế thế giới và tham gia vào các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới, có thể kể đến như: CPTPP, EVFTA, UKVFTA, RCEP… Đây là tiền đề giúp cho các doanh nghiệp trong nước mở rộng thị trường xuất nhập khẩu, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế và tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu, từ đó sẽ góp phần đẩy mạnh sản lượng hàng hóa thông qua cảng.

Với những quan điểm trên về triển vọng ngành, BVSC cho rằng ngành cảng biển vẫn tạm thời gặp những thách thức trong ngắn và trung hạn.

Dưới đây là nhận định của BVSC về một số hoạt động kinh doanh của GMD:

Khu vực miền bắc - Hải Phòng (bao gồm cảng Nam Hải, Nam Hải Đình Vũ, Nam Đình Vũ, Nam Hải ICD)

Hiện tại, công suất các cảng khu vực Hải Phòng đang vượt trên 20% nhu cầu thực tế và tình trạng cạnh tranh giữa các cảng vẫn còn diễn ra gay gắt. Với giả định tăng trưởng sản lượng hàng hóa trung bình mỗi năm đạt 8%, BVSC cho rằng tình hình cạnh tranh này sẽ còn kéo dài trong những năm tới vì:

- Năm 2023, GMD tiếp tục đưa vào khai thác cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 2.

- Kể từ năm 2024, các cảng nước sâu ở khu vực Lạch Huyện sẽ được đưa vào sử dụng. Cụ thể: bến số 3 và số 4 của cảng Hải Phòng dự kiến sẽ được đưa vào khai thác từ tháng 12/2023, và toàn bộ dự án được hoàn thành vào năm 2025; bến số 5 và 6 của Hateco dự kiến đi vào hoạt động năm 2025.

Mặc dù 4 bến cảng mới ở khu vực Lạch Huyện là cảng nước sâu, khác phân khúc cảng sông của GMD, nhưng với tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa như hiện tại, BVSC cho rằng các cảng này cũng sẽ tham gia vào cuộc đua cạnh tranh về giá cả dịch vụ với cảng hạ nguồn.

Trong 5 năm tới, theo dự phóng của BVSC, tình hình cung vẫn vượt cầu trung bình trên 20% và các cảng của GMD tại thuộc khu vực này cũng không nằm ngoài vòng xoáy cạnh tranh. Tuy nhiên, cảng Nam Đình Vũ có vị trí thuận lợi bậc nhất trong khu vực cảng sông, khả năng tiếp nhận tàu lớn hơn cùng với các trang thiết bị tân tiến nên có thể gặp ít áp lực cạnh tranh hơn các cảng sông khác trong khu vực.

Nguồn: BVSC

Khu vực miền Nam – Gemalink

Gemalink là cảng nước sâu chiến lược của GMD tại khu vực Cái Mép – Thị Vải. Trong 5 năm gần đây, khu vực này có tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa rất nhanh, với mức tăng bình quân đạt 22,8%/năm. Với vị trí địa lý thuận lợi, và tầm nhìn của chính phủ đối với hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải, BVSC kỳ vọng Gemalink giai đoạn 1 và Gemalink giai đoạn 2 sẽ là động lực tăng trưởng chính cho GMD trong những năm tới vì những lý do sau:

Tầm nhìn chiến lược của chính phủ trở thành cảng trung chuyển quốc tế

Theo Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu đã đặt ra những chiến lược tập trung vào thu hút các ngành công nghiệp phụ trợ; hình thành các trung tâm logistics; xây dựng hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải trở thành hệ thống cảng trung chuyển của khu vực và quốc tế. Hiện tại, tỉnh cũng đang thúc đẩy đầu tư hệ thống giao thông kết nối cụm cảng Cái Mép – Thị Vải và giao thông liên vùng, nhằm tăng năng lực lưu thông hàng hóa, giảm chi phí vận chuyển, khai thác ưu thế vượt trội về cảng nước sâu... Các dự án đã và đang được đầu tư kỳ vọng sẽ là đòn bẩy đưa cảng Cái Mép - Thị Vải vươn xa hơn gồm:

Nguồn: BVSC

Với tầm nhìn trở thành cảng trung chuyển của khu vực và quốc tế, điều kiện tiên quyết là phải hoàn thành hệ thống giao thông liên vùng, tạo nên một hệ sinh thái về logistics. Dự kiến, sau khi các công trình giao thông hoàn thành, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải sẽ trở thành trung tâm chiến lược kết nối vùng, các trục giao thông lớn của quốc gia và quốc tế, từ đó sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu và tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng

Khi trở thành cảng trung chuyển quốc tế, Gemalink có đủ điều kiện để yêu cầu một mức phí dịch vụ bốc xếp cảng biển cao hơn.

Hiện tại, giá dịch vụ bốc xếp cảng biển ở khu vực Cái Mép – Thị Vải, điển hình là Gemalink vẫn thấp hơn nhiều so với các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực. Giá dịch vụ mà Gemalink đưa ra thấp hơn 60% so với mức phí trung bình tại các cảng lớn ở Malaysia.

Trong tương lai, tầm nhìn 10 năm – 20 năm, khi hệ thống Cảng Cái Mép – Thị Vải đủ điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế, BVSC kỳ vọng các doanh nghiệp cảng ở khu vực này sẽ có bước chuyển mình và có thể tăng giá dịch vụ để sánh ngang với các nước trong khu vực.

Nguồn: BVSC

Bức tranh kết quả kinh doanh Gemalink đến năm 2025

Hiện tại, theo chia sẻ của Ban lãnh đạo, Gemalink giai đoạn 2 (bao gồm 2A và 2B) đang trong giai đoạn thực hiện các thủ tục pháp lý và sẽ khởi công nhanh nhất vào cuối năm nay. Kỳ vọng, sau khi hoàn thành, Gemalink giai đoạn 2A sẽ được đưa vào hoạt động đầu năm 2024, trong khi Gemalink giai đoạn 2B sẽ được đưa vào khai thác vào cuối năm 2025.

Giai đoạn 2022 – 2025, BVSC kỳ vọng kết quả kinh doanh của Gemalink sẽ tăng trưởng mạnh mẽ với tốc độ tăng trưởng doanh thu bình quân đạt 42% mỗi năm. Sản lượng container thông qua cảng sẽ tăng trưởng vượt trội trong năm 2022 và có phần chậm đi trong năm 2023 do ảnh hưởng của các rủi ro đã nêu trên. Tuy nhiên, từ năm 2024 trở đi, khi Gemalink giai đoạn 2 đi vào hoạt động và hoạt động xuất nhập khẩu sôi động trở lại, BVSC kỳ vọng sản lượng container thông qua cảng sẽ đạt mức tăng trưởng cao 20%/năm.

Tầm nhìn kết quả kinh doanh năm 2023

Trong năm 2023, BVSC cho rằng doanh thu và lợi nhuận của GMD sẽ có phần chững lại so với năm 2022 vì những rủi ro liên quan đến suy thoái và căng thẳng địa chính trị. Thêm vào đó, với tình trạng cạnh tranh ở khu vực Hải Phòng, BVSC giả định cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 2 chỉ lấp đầy 35% công suất trong năm 2023. Vì vậy, doanh thu và LNST – CĐTS của GMD chỉ tăng trưởng lần lượt 6% và 10%.

BVSC định giá GMD dựa trên phương pháp SOTP (Sum-of-the-Parts) vì công ty hoạt động theo mô hình tập đoàn đa ngành và có sự đóng góp lớn từ công ty liên doanh, liên kết. BVSC đưa khuyến nghị NEUTRAL (Trung lập) với giá mục tiêu cho cổ phiếu GMD là 54.700 đồng/cổ phiếu – tiềm năng tăng trưởng 14,7%.

Những khuyến nghị của công ty chứng khoán là nguồn thông tin tham khảo, các công ty chứng khoán đều có khuyến cáo miễn trách nhiệm đối với những nhận định trên.